Bezig met laden...

Truck- en trailermarkt: na een diep dal op weg naar herstel | Talking Logistics | Dutch Mobility Innovations

home "»" Community's "»" Talking Logistics "»" artikelen "»" Truck- en trailermarkt: na een diep dal op weg naar herstel
Talking Logistics

Verlaat Community:

Weet je zeker dat je je lidmaatschap wilt verwijderen van

Word lid van deze Community:

Lid worden van deze community?

Toevoegen nieuw tabblad

Voeg een hyperlink toe aan de communitynavigatie. U kunt linken naar interne of externe webpagina's. Voer de naam van het tabblad en de tab-URL in. Upload of kies een pictogram. Klik vervolgens op Opslaan.

De naam die in de navigatie van de Community verschijnt.
De url kan verwijzen naar een interne of externe webpagina.
Login als je wilt volgen, delen of deelnemen in deze Community.
Nog geen lid?Registreer je Nu

Truck- en trailermarkt: na een diep dal op weg naar herstel

 /5
0 (0stemmen)

Transporteurs en fleetowners trappen op de rem en investeren in 2020 fors minder in trucks en trailers. Als een nieuwe virusuitbraak uitblijft, trekken de investeringen in trucks en trailers in 2021 licht aan. In navolging van de lagere vervoersvraag is de verwachting dat de vloot krimpt. Afstoot van oude voertuigen biedt in deze omstandigheden een mogelijkheid om het wagenpark op te schonen en zuiniger te maken. 

Coronacrisis zorgt voor correctie investeringen in 2020 en onzekerheid over 2021

Met de coronacrisis is het tij in de truck- en trailermarkt versneld gekeerd. Na forse uitbreiding van het park in de periode 2016-2018 en afkoeling van de markt in 2019, is er door de economische terugslag bij veel bedrijven nu sprake van overcapaciteit. Naar verwachting ziet de wegtransportsector (87% van de totale vervoersprestatie) de omzet in 2020 met dubbele cijfers dalen. Dit werkt door in het aantal gereden kilometers en de investeringen in nieuw materieel. Hoe volgend jaar eruit ziet, is veel onzekerder dan anders. Als een tweede virusuitbraak en nieuwe maatregelen uitblijven (ING basisscenario) volgt er herstel. Zo niet dan komen de investeringen verder onder druk en is er meer geduld nodig. Daar komt bij dat brexit voor de transportsector ook nog steeds een onzekerheid met zich meebrengt.

Investeringen in trucks en trailers - van terugschakelen naar de rem

Met de afkoeling van de economie en druk op de winstgevendheid hebben bedrijven uitbreidingsinvesteringen in de tweede helft van 2019 al teruggeschroefd. In 2020 speelt bij veel bedrijven de vraag of inkrimping nodig is, al varieert dit per bedrijf en deelmarkt. Gezien de onzekerheid over de toekomst en soms lagere kilometrages op de teller van trucks, stellen bedrijven vervangingsinvesteringen in nieuw materieel naar beneden bij. Ten tijde van de financiële crisis in 2009 daalden de investeringen in trucks met 36% en in trailers zelfs met 58%. Dit benadrukt de conjunctuurgevoeligheid van de truck-en vooral de trailermarkt. In 2020 zakken de investeringen ook diep weg waarbij we voor 2021 in het ING basisscenario uitgaan van licht herstel.



Marktomstandigheden, maar ook efficiëntie aanleiding voor investeringsuitstel


Er is in 2020 meer aanleiding voor uitstel van investeringen dan alleen de vraaguitval door de coronacrisis en onzekerheid over brexit: Het truck- en trailerpark is door flinke investeringen in de afgelopen jaren jonger dan enkele jaren geleden.

  • Het voorlopig grotendeels wegvallen van files drukt de behoefte aan capaciteit.
  • Internationale ritten vanuit Nederland zijn korter geworden, een groter aantal kilometers in Nederland wordt door buitenlandse trucks gereden.
  • Schaalvergroting door overnames en mogelijke herstructurering drukt de capaciteitsbehoefte door efficiëntie (zie box)
  • Digitale professionalisering zorgt voor logistieke efficiëntie en betere benutting van materieel (o.a. door minder leegrijden).
  • Meer en intensieve inzet van lange zware voertuigen (LZV’s) vergroot de efficiëntie. Het Nederlandse aantal groeide in 2019 van 2.000 naar 2.300.
  • Flinke groei van e-commerce zorgt voor verschuiving van vervoer van bakwagens naar bestelwagens.

Voor sommige bedrijven kan uitstel van investeringen ook goed uitkomen in aanloop naar invoering van het zero emissie stadsvervoer in 2025. Hierdoor overwegen bedrijven voor die tijd de inzet van een elektrische truck of kan het interessant zijn om nog even te wachten met investeren omdat in de overgangsfase na 2025 tot 2030 alleen jonge trucks niet ouder dan 5 of 8 jaar nog de stad in mogen.

Inzet van zuinigere trucks en vraag vanuit deelmarkten die wel groeien biedt tegenwicht

Toch zijn er ook ontwikkelingen die het investeringsherstel stimuleren:

  • De vervoersvraag in de supermarktdistributie en de belevering van tuincentra en bouwmarkten is wel gegroeid.
  • Door meer distributie in eigen land worden er per truck door stilstand minder kilometers gemaakt en is er per saldo meer capaciteit nodig.
  • De sterke groei van e-commerce kan ook leiden tot extra vrachtwagenkilometers.
  • Verplichte 3 tot 4 wekelijkse terugkeer van buitenlandse chauffeurs naar het land van herkomst en weekendrust buiten de cabine vanaf september 2020 ('Mobility package') kunnen zorgen voor meer internationaal vervoer vanuit Nederland.
  • Nieuwe generatie Euro VI diesel-trucks (versie e) is opnieuw beduidend zuiniger (1 l. per 4,5 km is nabij) en vormt daarom een aantrekkelijke vervangingsoptie.
  • LNG-vrijstelling voor de MAUT (km-heffing) in Duitsland en accijnskorting in Nederland is een stimulans voor investeringen in dit type voertuigen.

Ondanks dat er ook plussen zijn wegen de factoren die de investeringen in 2020 afremmen per saldo het zwaarst.

Truckvloot was voor corona al relatief groot

De vlootontwikkeling is een belangrijke factor voor de richting van de truckmarkt. Na een terugval in de jaren 2010 t/m 2014, groeide het Nederlandse truckpark boven de 3,5 ton van 2015 en t/m 2019 weer met 8% tot totaal 144.600 eenheden. Vooral het trekkerpark groeide daarbij hard. Ook in 2019 werden er per saldo nog 1.500 trucks aan de vloot toegevoegd (+1%). 

Uit de vergelijking van het truckpark en de vervoersprestatie blijkt dat de vloot begin 2020 al aan de ruime kant was, ondanks de gemiddelde kortere ritafstanden (meer stilstand bij laad- of los-locaties) en lagere jaarkilometrages.



Nederlandse truckpark na vijf jaar uitbreiding weer kleiner

Gezien de terugval in vervoersvraag in 2020 en de reactie van fleetowners en transporteurs tijdens eerdere recessies, is de verwachting dat het park in 2020-2021 met tenminste enkele procenten zal krimpen. Medio 2020 zijn er bedrijven die trucks hebben geschorst en is er nog enige afwachtende houding rond afstoot. Zodra in het najaar beter is in te schatten welk deel van het park niet langer meer nodig is, zal de capaciteit naar beneden worden aangepast.

Gemiddelde leeftijd truckpark weer gedaald

Met de investeringsgolf van de afgelopen jaren is de gemiddelde leeftijd van het rijdende truckpark in Nederland gedaald. Tegelijkertijd zijn er ook minder oude voertuigen ingeruild en dit heeft de verjonging geremd. Het truckpark is begin 2020 zo’n 5,9 jaar oud en voor bakwagens is dat 2,5 jaar meer. Dit is nog altijd hoger dan 10 jaar terug. Vooral kleinere eigen vervoerders rijden gemiddeld met relatief oudere trucks. Voor veel (grotere) transporteurs ligt de gemiddelde leeftijd van het park lager.
capaciteitsreductie

Afstoot van ouder materieel kans in tijden van capaciteitsreductie

Een voordeel van inkrimping is dat bedrijven een slag kunnen maken in vergroening. Sinds de introductie van de eerste trucks van de schoonste milieuklasse Euro VI is dit type met nieuwe generaties al meer dan 10% zuiniger geworden. Dit betekent dat afstoot van oudere trucks van het type (euro 0 t/m V) het wagenpark schoner en efficiënter maken. Ook is de onderhoudsinterval groter en de kilometerheffing in België en Duitsland lager. Dit bespaart dus direct kosten. Dat euro IV en euro V-trucks vanaf 2022 niet meer de Nederlandse binnensteden in mogen is een extra motief voor afstoot of vervanging. De tweedehandsprijzen zijn medio 2020 gedaald, maar er zijn nog wel exportmarkten te vinden.

Oudere trucks staan in 2020 al meer stil

In de praktijk worden oudere trucks nu al vaker stilgezet. Zo blijkt uit MAUT-cijfers van de Duitse snelwegen dat de forse krimp in april en mei volledig voor rekening komt van Euro 0 t/m V trucks.



Forse terugval truckregistraties in 2020, mager herstel in 2021

Na een hoogtijfase bereikte de Nederlandse afzet van nieuwe trucks in 2019 een keerpunt op een niveau van 15.500 (-4%). In 2020 volgt er forse terugval. Niet alleen is de vraag weggezakt, tijdelijke sluitingen van productielocaties van truckfabrikanten in maart en april zorgen voor vertraging in de levering en versterken de terugval. Dat er voorafgaand aan de invoering van de smart tachograaf (1/7 2019) nog veel nieuwe trucks zijn geregistreerd draagt hier ook aan bij. Al met al verwacht ING Economisch Bureau dat het aantal registraties in 2020 met zo'n 33% terugzakken tot zo'n 10.400 (bij een 10-jaarsgemiddelde van ruim 13.000). De prijzen van nieuw materieel staan daarbij ook onder druk. Met het gematigd terugveren van de economie gaan we in het basisscenario uit van licht herstel in 2021. In het geval van een tweede virusgolf en een nieuwe ronde maatregelen zal de afzet ook in 2021 in de min terecht komen.

Aanschaf voor latere inzet in het buitenland lijkt het hoogtepunt voorbij

Een deel van de nieuwe truckaankopen van wegtransporteurs met dochterondernemingen in het buitenland loopt nog steeds via Nederland en wordt daarna binnen drie maanden geëxporteerd (‘het uitvlaggen’). Dit gebeurt vaak in ‘fleet sales’. Tussen 2008 en 2015 verdubbelde dit tot 11% en bleef daarna rond dat niveau. Vorig jaar daalde dit aandeel voor het eerst duidelijk tot minder dan 9% (ruim 1.400 trucks). Dit lijkt een eerste signaal dat Oost-Europa als standplaats een pas op de plaats maakt. Dit kan met het ‘Mobility Package’ van de Europese Unie - dat nieuwe regels stelt voor de langdurige internationale inzet van chauffeurs en repatriëring van trucks - verder vorm krijgen.

Afzet ‘duurzame’ trucks nog steeds minder dan 1%

Het klimaatakkoord bevat ambitieuze doelstellingen voor de groei van zero-emissie trucks. Ook wordt de inzet van LNG nog steeds fiscaal ondersteund. Het aandeel trucks op alternatieve brandstoffen in de verkoop is echter nog altijd minder dan 1%. In aanloop naar serieproductie en ruimere beschikbaarheid telt het park begin 2020 213 (hybride) elektrische trucks en een klein aantal waterstoftrucks. Met nog ruim 4 jaar te gaan is de doelstelling van totaal 5.000 zero emissie-trucks in 2025 nog ver weg. Grootschaliger introductie van zero emissie trucks kan vertraging oplopen door de coronacrisis al verhoogd de CO2-reductiedoelstellingen van 15% voor fabrikanten in 2025 wel.

Scania zet met nieuw zuiniger model in marktaandeel een stap vooruit

De marktaandelen op de truckmarkt verschuiven traditioneel slechts licht, waarbij nieuwe modellen voor een impuls zorgen. DAF zakte in 2019 totaal gezien iets terug, maar blijft marktleider. Bij bakwagens is Mercedes het tweede merk, bij trekkers is dat Scania. Opvallend is de stap vooruit die Scania in zette, de introductie van de zuinigere e-versie van de EURO VI-truck speelde daarbij een rol. MAN zakte in 2019 terug, maar heeft begin 2020 wel een nieuwe generatie trucks gepresenteerd. Mercedes heeft met de nieuwe Actros voordeel in 2020 en Volvo en Iveco volgen met nieuwe modellen in 2021. De aandacht voor luxe zal naar verwachting meer naar de achtergrond gaan. Verdere consolidatie in het wegtransport leidt ook tot meer standaardisatie in de vraag.



Box: schaalvergroting én verkleining in het wegtransport maakt de inzet van materieel potentieel efficiënter.

Een van de effecten die de investeringslandschap structureel verandert, is de schaalvergroting in het wegtransport. Tussen 2010 en 2020 steeg vooral het aantal vergunningen in handen van bedrijven met meer dan 200 voertuigen fors. Nog steeds is 72% van de vergunningen voor trucks in handen van bedrijven met 2-100 trucks, maar dit was in 2010 nog 77%. De schaalvergroting zet door en biedt mede door optimalere digitaal gestuurde planning mogelijkheden tot efficiëntere inzet en bezetting van het wagenpark. Dit gebeurt ook door meer samenwerking en platforms, maar er is nog veel te winnen, bijvoorbeeld bij retourstromen. De schaalvergroting gaat tegelijkertijd gepaard met schaalverkleining doordat eigen zelfstandige rijders sinds de recessie van en na 2009 in toenemende mate als (buitenste) flexibele schil worden ingehuurd door grotere transporteurs. Het aantal eigen rijders heeft begin 2020 nieuwe recordhoogte bereikt (5.834). De afgelopen twee jaar heeft het proces van schaalvergroting zich versneld en de coronacrisis kan dit door overnames een nieuwe impuls geven. In dit speelveld van grotere flexibele vloten kan de beladingsgraad omhoog en kunnen trucks gemiddeld meer kilometers maken.

Auteur: Rico Luman
Sr. sectoreconoom transport en logistiek, chemieBron: ING

Bron: ING

Opmerkingen (er zijn nog geen reacties)