Bezig met laden...

De op een na grootste bron van toegenomen CO2-uitstoot ter wereld? De SUV | Dutch Mobility Innovations | DMI

home "»" Community's "»" Dutch Mobility Innovations "»" artikelen "»" De op een na grootste bron van toegenomen CO2-uitstoot ter wereld? De SUV
Dutch Mobility Innovations

Verlaat Community:

Weet je zeker dat je je lidmaatschap wilt verwijderen van

Word lid van deze Community:

Lid worden van deze community?

Navigatie-item bewerken

Vereist De naam die in de navigatie van de Community verschijnt.
Vereist
Vereist
Vereist De url kan verwijzen naar een interne of externe webpagina.
 
Login als je wilt volgen, delen of deelnemen in deze Community.
Nog geen lid?Registreer je Nu
De op een na grootste bron van toegenomen CO2-uitstoot ter wereld? De SUV

De op een na grootste bron van toegenomen CO2-uitstoot ter wereld? De SUV

 /5
0 (0stemmen)

Niet de luchtvaart of de scheepvaart heeft de afgelopen tien jaar gezorgd voor de op een na grootste toename in CO2-uitstoot, maar de SUV: die dikke, hoge, brandstofslurpende terreinwagen. En zolang de emissienormen niet worden aangepast, gaan autofabrikanten geen kleinere auto’s bouwen.

De Mercedes G500 4x4 Squared is een milieudelict op wielen. Een vierkante mega-monstro-SUV van militaire komaf. Drieduizend kilogram weegt dit wanvoertuig. Drieduizend kilogram om zeventig kilo mens naar de supermarkt te slepen. Dat is 42 kilo auto voor elke kilo passagier.

Verhoudingen die niet meer zijn gezien sinds Hannibal op een Afrikaanse bosolifant  over de Alpen trok.

Ter vergelijking: de passagier-voertuiggewichtverhouding van een fiets  is 0,2. Een Vespa: 1,1. Een volle moderne bus: 5. Een volle Boeing 787-9: 6,3. Een Japanse sneltrein: 7,7. En een braaf automobiel als de Fiat 500: 13. 

Nogmaals, de Mercedes G500 4x4 Squared: twee-en-veertig. 

In de afgelopen decennia zijn auto’s enorm uitgedijd. Inmiddels weegt het gemiddelde Europese automobiel zo’n 1.400 kilo. In de Verenigde Staten zitten ze gemiddeld nog een gewichtsklasse hoger met 1.850 kilogram.



Als het gewicht en het vermogen van Europese auto’s tussen 1980 en 2006 gelijk was gebleven, zo schatten onderzoekers,  dan zou de brandstofconsumptie per gereden kilometer met ongeveer 20 procent zijn afgenomen. Bij Amerikaanse auto’s zou dit zelfs 40 procent zijn geweest. 

Energieakkoorden, klimaatakkoorden, Green New Deals – ze worden deels tenietgedaan door de opmars van loeizware automobielen. De grootste bron van toegenomen uitstoot in het afgelopen decennium, zo liet het Internationaal Energie Agentschap (IEA) onlangs zien,  was de elektriciteitssector (lees: bakken kolencentrales in China en India).

Maar de nummer twee? Niet de luchtvaart, niet de scheepvaart, niet de zware industrie, nee, de SUV.



Eens was het een nichewagen voor mensen die graag over onverhard terrein jakkerden, inmiddels is het een massaproduct waarmee de gegoede bovenlaag naar de bikramyoga rijdt.  In 2010 reden er wereldwijd nog maar 30 miljoen SUV’s rond, nu zijn het er meer dan 200 miljoen. Ter vergelijking: er zijn op dit moment wereldwijd slechts 5,1 miljoen elektrische auto’s – veertig keer minder. 



Auto’s gebruiken tegenwoordig veel lichter materiaal dan vroeger – minder staal, meer aluminium –, worden uit één stuk gebouwd, hebben vaak voorwielaandrijving, hun motoren gebruiken vier in plaats van acht cilinders en ga zo maar door. Maar al die gewichtsbesparing door technisch vernuft wordt tenietgedaan door zwaarder ontwerp. 

Waardoor werd de SUV zo populair?

Waarom verplaatsen mensen zich graag in massieve SUV’s? Natuurlijk, het is weelde: hooggezeteld op een SUV-troon uitkijken over al die speelgoedautootjes op de weg, meer beenruimte dan in businessclass, een kofferbak waar een babybosolifant in past.

Maar de aantrekkingskracht van zo’n chique tractor is niet puur het gemak. De SUV is tevens populair vanwege statusangst, een wedstrijdje ‘wie heeft de hoogste?’ Elk jaar kruipt de zitpositie van de bestuurder omhoog. Anderen zitten hoger, en daarom moet jij ook hoger, en die ander ook weer hoger, jij weer hoger, enzovoorts, enzovoorts. 


Hetzelfde geldt voor veiligheid. Economen vonden in de Verenigde Staten dat je ongeveer 47 procent meer kans hebt om het leven te komen  als je als automobilist wordt geraakt door een voertuig dat 450 kilogram zwaarder is. In Nederland gaat het zelfs om ongeveer 70 procent.  Met elke SUV-aankoop dumpt iemand een gevoel van onveiligheid bij de ander. En zo baren SUV’s steeds meer SUV’s. 

De economen spreken hier van een ‘externaliteit’, een kostenpost die je bij anderen over de schutting werpt. In dit geval dus: toegenomen verkeersonveiligheid dankzij steeds meer zwaardere auto’s. En wat kost dat? Als je wenst een prijskaartje aan een mensenleven te hangen: Amerikaanse economen schatten de jaarlijkse kosten van meer verkeersdoden dankzij toegenomen voertuigvet in de Verenigde Staten op ongeveer 93 miljard dollar per jaar.   

Dit is een gigantisch bedrag. En dan hebben we het nog niet eens over misschien wel de grootste externaliteit: de toegenomen broeikasgasuitstoot van al die zware voertuigen.

Dieseluitstoot valt dan nog wel mee

De Europese Unie, de Verenigde Staten, Japan, China – vrijwel elk land heeft regels om de uitstoot van broeikasgassen door auto’s te beperken. Toch zijn de regels voor broeikasgasemissies vaak zo ontworpen dat het produceren van zware auto’s niet wordt ontmoedigd – integendeel.  

Alle nieuw verkochte auto’s in Europa mogen in 2021 gemiddeld 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. En toch stijgt al drie jaar de CO2-uitstoot per kilometer. Dit jaar moet de sector een gigantische inspanning leveren om de norm nog te halen: analisten verwachten dat autoproducenten afstevenen op miljardenboetes. 



Autofabrikanten geven voor die stijgende CO2-uitstoot graag de schuld aan de dood van de dieselwagen. Diesels stoten minder CO2 uit dan benzineauto’s, maar liggen inmiddels – dankzij dieselgate – niet meer zo lekker in de markt. Dit excuus snijdt alleen geen hout, zo liet ngo Transport & Environment zien.  De diesel-naar-benzineswitch heeft sinds 2013 0,26 gram per kilometer bijgedragen aan de toegenomen uitstoot, de SUV-verkoop 2,6 gram per kilometer, bijna tien keer zoveel.

Dus nogmaals: hoe kan het dan dat SUV’s niet actief ontmoedigd worden? 

De Duitsers waren tegen fatshaming

Gedurende de jaren negentig deed de Europese Commissie verwoede pogingen om emissienormen voor auto’s af te spreken.  De discussies liepen toen vast vanwege verschillen tussen lidstaten. Als Europa elke autofabrikant langs dezelfde CO2-meetlat zou leggen, dan kregen fabrikanten van zware auto’s het moeilijk (dat zijn de Duitsers),  terwijl fabrikanten van lichtere auto’s het makkelijker zouden hebben (de Italianen  en de Fransen).   


Duitsland was dus mordicus tegen een platte CO2-norm. Europa moet niet aan fatshaming van dikke wagens doen, vonden de Duitsers. Als consumenten vette SUV’s willen, dan moeten ze vette SUV’s kunnen krijgen.

De Duitsers kregen uiteindelijk hun zin. Sinds 2009 heeft Europa gewichtsgebaseerde emissienormen: als auto’s zwaarder zijn, dan staan de regels toe dat je meer CO2 uitstoot. Concreet: als een fabrikant 100 kilo gewicht toevoegt aan een auto, dan mag die 3,33 gram per kilometer extra uitstoten. En omgekeerd: als een fabrikant de auto 100 kilo lichter maakt, dan moet deze 3,33 gram minder uitstoten. 

Elke autofabrikant heeft zo zijn eigen emissiedoel. Peugeot, Citroën en Opel hebben een gezamenlijk emissiedoel van 91,1 gram CO2/km vanwege hun relatief lichte auto’s, terwijl Volvo 107,5 gram per kilometer mag uitstoten vanwege zijn zware auto’s. 


De grootte van de bollen geeft het marktaandeel aan.

Mocht Peugeot nu een kek nieuw materiaal vinden waarmee het kilo’s aan auto kan besparen, dan is dat mooi voor de CO2-uitstoot, maar niet voor de CO2-uitstootregels. Als Peugeots gemiddeld minder wegen, mogen ze ook gemiddeld minder uitstoten. Dus heeft Peugeot weinig reden om te zoeken naar manieren om zijn auto’s lichter te maken.

Maar het kan nog erger worden. Uit onderzoek van de International Council on Clean Transportation blijkt  namelijk dat fabrikanten steeds beter worden in het verminderen van de uitstoot van zwaardere voertuigen. Weldra bereiken ze het punt waarop ze 100 kilo kunnen toevoegen die minder dan 3,33 gram CO2 uitstoot. Als het zover komt, dan wordt het makkelijker om aan de CO2-regels te voldoen door méér gewicht toe te voegen – en dus méér CO2 uit te stoten!


Illustraties: Friederike Hantel (voor De Correspondent)

Tijd voor een autodieet

Helaas handhaaft ook het Fit-for-55 voorstel van de Europese Commissie het gebruik van gewicht om voertuigemissienormen bij te stellen. De commissie Industrie, Onderzoek en Energie in het Europees Parlement had in haar reactie op het commissievoorstel nog geopperd om de gewichtsgebaseerde regels per 2025 af te schaffen. Helaas haalden deze amendementen de definitieve tekst niet. 

Dat is teleurstellend, want waarom zouden we het niet bevorderen om lichter te rijden? De nadelen van al die gewichtige auto’s zijn namelijk enorm. In de afgelopen acht jaar zorgden elektrische auto’s  voor een besparing van zo’n 100.000 vaten olie per dag, en verbeteringen in de brandstofefficiëntie van kleinere auto’s zorgden voor een besparing van nog eens 2 miljoen vaten olie per dag. Maar de opkomst van de SUV zorgde voor een toename in olievraag van maar liefst 3,3 miljoen vaten olie per dag! 

Moet dit? Is het werkelijk nodig dat we ons verplaatsen in brandstofslurpende bolides met de luchtweerstand van een giertank? Waar blijft de SUV-schaamte?

"Is het werkelijk nodig dat we ons verplaatsen in brandstofslurpende bolides met de luchtweerstand van een giertank?"

Vlak na de Tweede Wereldoorlog maakten Europese autofabrikanten nog van die koddige dwergauto’s. Denk aan zo’n rijdend koekblik waar net een medepassagier en wat boodschappen in pasten. De BMW Isetta (1955) bijvoorbeeld, die woog 330 kilogram en reed 1 op 42. Berezuinig, zeker voor die tijd. En dan waren er nog de reguliere automobielen, die wogen ook al niks. Het iconische lelijke eendje van Citroën? 550 kilogram. 

Kunnen we dat niet meer? Natuurlijk, de veiligheidseisen zijn toegenomen en hedendaagse auto’s zitten vol mooie apparaatjes, motortjes die raampjes openen, dat werk. Maar desondanks kan het prima een stuk lichter: een recente elektrische incarnatie van die BMW Isetta Bekijk hier de Microlino! Mooi ding, maar we doen niet aan reclame.weegt nog steeds slechts 500 kilogram, en dat met een zware batterij aan boord. 

In ieder geval: er kunnen veel minder SUV’s op de weg. Niet dat je SUV’s moet verbieden,  maar maak ze op zijn minst gruwelijk duur.  Nederland heeft dit op zich goed bekeken: we hebben hoge brandstofaccijnzen en een belasting op de aanschaf van auto’s die veel CO2 uitstoten. Hierdoor zijn de auto’s die hier rondrijden al een kilo of honderd lichter dan het Europees gemiddelde.

Maar Nederland zet wereldwijd weinig zoden aan de dijk. Het is veel belangrijker dat Europa niet gewicht en omvang laat meewegen in zijn CO2-emissienormen, maar alleen kijkt naar waar het om gaat: de uitstoot per kilometer. 

Stuur die wagens op dieet en maak een einde aan een heilloze wagenwedloop.

Bron: De Correspondent.nl

Opmerkingen (er zijn nog geen reacties)