Bezig met laden...

Zet waterstof juist wél in voor personenvervoer | Dutch Mobility Innovations | DMI

home "»" Community's "»" Dutch Mobility Innovations "»" artikelen "»" Zet waterstof juist wél in voor personenvervoer
Dutch Mobility Innovations

Verlaat Community:

Weet je zeker dat je je lidmaatschap wilt verwijderen van

Word lid van deze Community:

Lid worden van deze community?

Navigatie-item bewerken

Vereist De naam die in de navigatie van de Community verschijnt.
Vereist
Vereist
Vereist De url kan verwijzen naar een interne of externe webpagina.
 
Login als je wilt volgen, delen of deelnemen in deze Community.
Nog geen lid?Registreer je Nu
Zet waterstof juist wél in voor personenvervoer

Zet waterstof juist wél in voor personenvervoer

 /5
0 (0stemmen)

Ik ken het dogma dat groene waterstof voorbehouden moet zijn voor industrieel gebruik. En dan pas voor zwaar transport. En pas als het echt niet anders kan: voor personenvervoer. Uiteraard krijg ik dan de vraag waarom ik zo overtuigd ben van de noodzaak om ook personenauto’s op waterstof te laten rijden. Er is een groot misverstand over de efficiëntie van waterstof. Dat leg ik graag uit.

Efficiency

Er is een groot misverstand over efficiency. Op internet circuleren de mooiste plaatjes over hoe onrendabel waterstof wel niet zou zijn. Wat ik jammer vind, is dat in de efficiency-vergelijkingen tussen BEV (Battery Electric Vehicle) en FCEV (Fuel Cell Electric Verhicle) meestal gekeken wordt naar niet-complete ketens van well-to- wheel. Zo heb je logischerwijs bij waterstof altijd te maken met efficiency-verliezen in verband met het opbouwen van de buffer, namelijk de productie van waterstof. Maar als waterstof zo onrendabel is, waarom zou een taxicentrale in Parijs dan voor waterstofelektrische auto’s kiezen en niet voor batterij-elektrische auto’s? Hier kwam het businessmodel met waterstof namelijk veel beter uit.

Buffer

Bij een BEV moet je een  groot deel van de tijd je elektriciteit uit een buffer halen. Dit komt omdat ‘s nachts de zon niet schijnt. En elektrische stroom uit wind is er ook maar een deel van de tijd. Gedurende drie maanden per jaar zijn er relatief weinig zon en wind. We kunnen niet anders dan op dergelijke momenten buffers aanspreken voor onze stroombehoefte.

Rendement

Overigens kost het produceren van elektriciteit ook rendement. In Nederland halen wij een efficiency in onze elektriciteitscentrales van gemiddeld 40 procent. Als ik met die elektriciteit mijn elektrische auto oplaad, heb ik well to wheel-efficiency van 32 procent.  Waarom lees ik hier niets over op social media?

Grondstoffen

Om batterijen te maken heb je een flinke hoeveelheid grondstoffen nodig. Die moeten opgegraven, vervoerd en verwerkt worden. Het Amerikaanse onderzoekinstituut voor transport (ATRI) heeft becijferd dat de CO2-footprint van de productie van een batterijtruck een factor zes hoger is dan die van een dieseltruck. De productie van het batterijpakket (50 kWh) van een BEV kost gemiddeld evenveel als 150.000 km rijden in een benzine- of dieselauto.  

Elektriciteitsnetwerk

Het grootste probleem zit hem echter in ons elektriciteitsnetwerk. Dat probleem is vrij simpel te verklaren: het stroomverbruik van een elektrische auto is vergelijkbaar met dat van een flink huishouden. Als er in Nederland twee keer zo veel woningen zouden staan had je een twee keer zo zwaar stroomnetwerk nodig. Wat is eigenlijk de impact van de elektrische auto op dat netwerk? Reken maar eens mee. Stel nu dat alle 9 miljoen auto’s die nu in Nederland rondrijden elektrisch zouden rijden. We kunnen dan uitrekenen hoeveel vermogen er nodig is met een tweetal aannames: het aantal auto’s dat tegelijkertijd laadt en het gemiddelde laadvermogen.


In bovenstaande grafiek is het benodigde elektrisch vermogen weergegeven als een x% van het Nederlandse wagenpark met een gemiddelde van y kW tegelijkertijd laadt. De horizontale oranje lijn geeft het totaal opgestelde vermogen in Nederland in 2030 weer.

Netcongestie

Natuurlijk kun je discussiëren over de gekozen getallen. Ik heb getallen gekozen waarbij ik er vanuit ga dat dit ongeveer een te verwachten consumptie zou kunnen zijn. Zo heb je bij een laag laadvermogen meer tijd nodig om te laden: om 50 kWh bij te laden met een laadvermogen van 5 kW heb je minimaal 10 uur nodig. Als we willen snelladen, met laadpalen vanaf 50 kW, zie je dat zelfs bij een klein percentage auto’s (minder dan 20 procent) dat gelijktijdig laadt, er al meer laadvermogen nodig is dan het net kan leveren. 

De aangekondigde aansluitstop laat zien hoe actueel de netcongestie feitelijk is

Als we gaan hyperladen, loopt het nog veel sneller vast.  Bij een laadvermogen van 350 kW kunnen in 2030 maximaal 137.000 auto’s tegelijkertijd laden. Let op: er is dan totaal geen ruimte meer voor ‘langzaamladers’. Dat is natuurlijk geen oplossing met een wagenpark van 9 miljoen auto’s. De aangekondigde aansluitstop voor bedrijven in Gelderland en Brabant laat maar zien hoe actueel de netcongestie feitelijk is.

Grote klus

Als je weet dat de totale productie van het Nederlandse stroomnet in 2020 33 GW was en dat het in 2030 48 GW moet zijn, dan mag duidelijk zijn dat de voorbereidingen voor een netverzwaring zijn getroffen, want dit is een hele grote klus. De discussie zou moeten gaan over welk percentage van dat beschikbare vermogen we bereid zijn om beschikbaar te stellen voor mobiliteit. En welke capaciteit in het elektriciteitsnetwerk en de productie zijn wij bereid bij te bouwen? Wat gaat deze uitbreiding kosten en hoe financieren wij dat dan vervolgens?

Netverzwaring is onontbeerlijk

De calculatie laat ook zien dat als je continu met een heel laag vermogen (80 procent van alle auto’s op 5 kW) laadt, het totale vereiste laadvermogen 36 GW is. En omdat er sprake is van een omzettingsverlies heb je natuurlijk in de praktijk meer vermogen nodig. Netverzwaring is onontbeerlijk. Waar waterstof punten mee scoort is dat de kans op piekbelastingen (en dus stroomstoringen) kleiner wordt. Ook weten wij dat de productie van waterstof een positief effect heeft op het elektriciteitsnet, omdat er in piekzon- en of winduren niet teveel elektronen het net worden ingevoerd, wat ook tot netcongestie leidt.

Aardgas

Verder weten wij dat de aanleg van een gasbuis 20 keer goedkoper is dan de aanleg van een elektriciteitskabel. Bovendien ligt er in Nederland en Noordwest-Europa al een groot aardgasnet, dat relatief goedkoop is om te bouwen tot een waterstofgasnetwerk. De infrastructuur voor de FCEV’s is dus veel goedkoper is dan voor BEV. De gasinfrastructuur kent bovendien een terugverdienmoment. En daar hebben we allemaal profijt van, ook als we geen auto rijden. Want uiteindelijk treffen de kosten van netverzwaring de portemonnee van alle burgers.

Technologieën stimuleren

Mijn conclusie is dus: stimuleer beide technologieën, maar wel op een verstandige, slimme manier. Als we de energietransitie voor de mobiliteit op tijd en zonder al te hoge kosten voor elkaar willen krijgen, hebben wij beide technologieën hard nodig. Het uitbreiden van het netwerk van 33 GW naar 48 GW is letterlijk een gigantische klus.  Het (lokaal) produceren van waterstof ontlast het stroomnet, net als het gebruiken van waterstof, bijvoorbeeld door het voor mobiliteit te gebruiken. Ook kan de aanwezige aardgasinfrastructuur worden hergebruikt voor waterstof. Dat bespaart heel veel infrastructurele kosten. Het is dus niet of/of maar en/en. P.S. Het opnieuw gebruiken van de in 60 jaar opgebouwde aardgasinfrastructuur en de bijbehorende gasinfrastructuurkennis mag je ook duurzaam noemen.

Bron: Logistiek.nl

Opmerkingen (er zijn nog geen reacties)