Bezig met laden...

Is de toekomst elektrisch? Cijfers, trends en een vooruitblik naar 2030/2035 | Dutch Mobility Innovations | DMI

home "»" Community's "»" Dutch Mobility Innovations "»" artikelen "»" Is de toekomst elektrisch? Cijfers, trends en een vooruitblik naar 2030/2035
Dutch Mobility Innovations

Verlaat Community:

Weet je zeker dat je je lidmaatschap wilt verwijderen van

Word lid van deze Community:

Lid worden van deze community?

Navigatie-item bewerken

Vereist De naam die in de navigatie van de Community verschijnt.
Vereist
Vereist
Vereist De url kan verwijzen naar een interne of externe webpagina.
 
Login als je wilt volgen, delen of deelnemen in deze Community.
Nog geen lid?Registreer je Nu
Is de toekomst elektrisch? Cijfers, trends en een vooruitblik naar 2030/2035

Is de toekomst elektrisch? Cijfers, trends en een vooruitblik naar 2030/2035

 /5
0 (0stemmen)

Elektrisch rijden zit stevig in de lift. Ondanks productie- en leveringsproblemen was 2022 geen uitzondering. Bovendien verschenen er dat jaar een aantal interessante nieuwe modellen, zoals de eerste echte station, de MG5, de gestroomlijnde Ioniq 6 en natuurlijk de Lightyear 0. Tegelijkertijd waren er ook zorgen, bijvoorbeeld over de krappe tweedehandsmarkt, de financieel mogelijk onhaalbare productie van de Sono Sion en het gebrek aan betaalbare instappers. Dat laatste is niet onbelangrijk, want het is immers de bedoeling dat er vanaf 2035 alleen nog maar emissieloze modellen worden verkocht. In Nederland en Vlaanderen gaat dat al rond 2030 in.

In dit artikel kijken we kort terug op het afgelopen jaar, maar vooral vooruit, naar 2023, 2030 en 2035. Welke ontwikkelingen en knelpunten zijn er en wat betekent dat op de korte en middellange termijn? Is de toekomst elektrisch of zit er toch nog iets anders in het vat?

Cijfers

We beginnen met een terugblik op 2022 in cijfers. Zoals blijkt uit de registraties bij de RVO tot en met november 2022 was 25,4 procent van alle nieuwverkopen in Nederland in 2022 een volledig elektrische auto, ofwel bev. Tellen we alle auto's met een stekker mee, dus ook plug-ins, ofwel phev, dan is dat zelfs 35,9 procent. Met waterstofauto's, ofwel fcev, erbij wordt dat 36,2 procent. Daarvan werden er in november slechts twee verkocht, waardoor er nu in totaal 581 op de Nederlandse wegen rijden.

De onderstaande tabel toont het totaal aantal personenwagens per type, het verkochte aantal in de laatst bekende maand en het marktaandeel. Im- en export is hierbij nog niet meegerekend. De laatste jaren worden er beduidend meer EV's geïmporteerd dan geëxporteerd: in november ging het om meer dan 3000 stuks.



Deze cijfers betreffen dus alleen passagiersvoertuigen. Toch is er best veel overlap met bussen, vrachtwagens en zakelijke busjes. In totaal rijden er nu bijna 1500 emissieloze bussen rond, waarvan er 1440 volledig elektrisch zijn en 55 rijden op waterstof. Als we kijken naar busjes en lichte vrachtwagens dan rijden daar nu 13.070 emissieloze modellen van rond, waarvan 13.056 accuelektrisch en 14 waterstofelektrisch. Van zware trucks van meer dan 3,5 ton zijn er nu 312 emisslozeloze modellen, waarvan 285 accuelektrisch en 27 waterstofelektrisch. Dat kunnen er op korte termijn wel eens flink wat meer worden, want er komen steeds meer zware trucks met een groot bereik, zoals de net uitgeleverde Tesla Semi en nieuw aangekondigde trucks van Scania en Mercedes-Benz. De Scania's zouden nu 350km bereik halen en die van Mercedes-Benz zelfs 500km. Tesla belooft dat de Semi, leverbaar in twee smaken, een bereik van 480 of 800km heeft.



Subsidies en bijtelling

In Nederland en België gelden een aantal subsidies en vrijstellingen voor elektrische auto's. In Nederland is er in 2023 2950 euro beschikbaar voor een nieuwe en 2000 voor een tweedehands EV. Dure auto's zijn uitgezonderd, want de regeling geldt alleen tot een maximale catalogusprijs van 45.000 euro. Het bijtellingsvoordeel is de laatste jaren al flink afgebouwd en is al sinds 2022, en ook in 2023, 16 procent. Vanaf 2023 geldt dit tot de eerste 30.000 euro, daarboven moet de reguliere 22 procent bijtelling worden betaald. In Vlaanderen is sinds 2020 een zero-emissiepremie afgeschaft. Wel is er voor zakelijke investeringen een aftrekpercentage van 150 procent. Er is nog wel een vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling, ofwel biv. Ook betaal je geen wegentaks.

De opmars van EV's is niet alleen een lokaal fenomeen. In de hele Europese Unie stijgen de verkopen. In november 2022 was de Tesla Model Y de bestverkochte auto in de EU: er werden er meer van verkocht dan van de Dacia Sandero en de Toyota Yaris. En ook mondiaal is het nu echt merkbaar: 11 procent van alle nieuwe auto's wereldwijd is accuelektrisch. Plug-ins meegerekend heeft 16 procent van alle nieuwe auto's wereldwijd nu een stekker. Ten opzichte van 2021 is de groei zo'n 55 procent. Wie naar de wereldwijde top 10 kijkt, ziet slechts drie bekende modellen: de Tesla Model Y en Model 3 op de eerste twee plekken en de VW ID.4 op plek negen. De rest wordt gevuld door maar liefst zes (!) modellen van het Chinese BYD, wereldwijd de grootste EV-autofabrikant, en de Wuling HongGuang Mini EV. Die laatste is de meest verkochte elektrische auto in China, waarover straks meer. Helemaal verwonderlijk zijn die Chinese modellen niet: China is de grootste automarkt ter wereld.



2023

Als we kort vooruitblikken op 2023, dan staan ons een aantal interessante nieuwe wagens te wachten. Een groot aantal daarvan zijn niet echt nieuw omdat deze al in 2022 werden aangekondigd, maar dat jaar nog niet leverbaar waren. Denk bijvoorbeeld aan de Hyundai Ioniq 6, de Toyota Bz4X en de Opel Astra Electric, waarvan ook een stationuitvoering verschijnt. De Toyota had oorspronkelijk al in 2022 geleverd moeten worden, maar dat werd uitgesteld. In 2023 verschijnt er als het goed is ook een Lexus-versie: de RZ 450e. Ook de in 2022 aangekondigde MG4 moet dit jaar worden uitgeleverd; met een vanafprijs van 30.785 euro en een actieradius van 350 of 450km is dit een relatief betaalbare gezinswagen.


De MG4

De MG4

Ook zal de productie van de Tesla Cybertruck in 2023 echt beginnen. Deze werd al eind 2019 aangekondigd en heeft sindsdien de nodige vertraging opgelopen. Er schijnen 1,5 miljoen preorders te zijn. Elektrische pick-uptrucks lijken sowieso enorm populair te zijn in de VS, want de Ford F-150 Lightning heeft ook al 200.000 orders; dat komt neer op een backlog van 3 jaar. Eerder stopte GM al de orders van de Hummer EV, na 90.000 preorders. Een van de elektrische pick-ups die al uitgeleverd is, is de Rivian R1T, al kent ook die een aardige wachtlijst. Voor Nederland en België is het nog onduidelijk of en wanneer deze modellen zullen arriveren. Hoewel je ook hier steeds meer pick-ups op de weg ziet rijden, is de vraag relatief beperkt.

Andere interessante nieuwkomers zijn onder andere modellen die al eerder elders in de wereld zijn aangekondigd, maar in 2023 mogelijk ook naar Europa komen. Bijvoorbeeld de luxe maar loeidure Lucid Air met een wltp-bereik van tussen de 660 en 837km, afhankelijk van de gekozen versie. Ook staan er diverse Chinese nieuwkomers in de startblokken, onder andere van Nio, Xpeng en BYD. In de VS wordt de Chevrolet Blazer EV verwacht, die een bereik heeft van 480km en 30.000 dollar zou kosten. Van eigen bodem zal de Lightyear Two zijn opwachting maken, maar die wordt pas in 2024 geproduceerd; veel mensen zijn benieuwd hoe dit betaalbare model, met elementen van de Lightyear 0, er uit zal gaan zien.


In 2035 wordt de verkoop van nieuwe brandstofauto's gestaakt in de EU (beeld: hirun, Getty Images)


    2035: einde van de brandstofauto

    In juli 2022 hebben alle EU-lidstaten toestemming gegeven voor een voorstel van de Europese Commissie om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto's met verbrandingsmotor te verbieden. Eind oktober werd dit definitief nadat ook het Europees Parlement en de Raad een voorlopig akkoord bereikt hadden. Formeel moet dit nog worden goedgekeurd door beide organen, maar dat lijkt een formaliteit. Het voorstel was in 2021 ingediend door de Europese Commissie en wordt nu verder uitgewerkt. Ook wordt het tussentijds, in 2026, getoetst. Een aantal Europese landen, waaronder Bulgarije, Italië, Portugal, Roemenië en Slowakije, wilden aanvankelijk inzetten op 2040, maar hebben hun bezwaren uiteindelijk ingetrokken. Uitgaande van een levensduur van ongeveer 15 jaar, zou het verbod van 2035 betekenen dat personenwagens en busjes op fossiele brandstoffen pas in 2050 grotendeels van de weg zullen zijn. Op dat moment moet de uitstoot netto nul zijn. De EU streeft ernaar dit al in 2045 te halen om zo nog wat marge te hebben. Hoewel er kritiek is dat de uitfasering van verbrandingsmotoren in 2035 te snel is, is het dus ook te langzaam; om voor wegtransport netto nul uitstoot te halen zou de uitfasering vervroegd moeten worden.

    Nederland en België: 2029 en 2030

    In België (Vlaanderen) en Nederland is gekozen voor respectievelijk 2029 en 2030 als jaar van de uitfasering van brandstofauto's. Vanaf dat jaar mogen er geen nieuwe benzine- of dieselauto's meer worden verkocht, maar moeten alle nieuwe auto's emissieloos zijn. Auto's op fossiele brandstoffen mogen dan nog wel tweedehands worden verkocht. Als we dezelfde uitgangspunten nemen, zou dat betekenen dat de meeste auto's in Vlaanderen en Nederland in 2045 emissieloos zullen zijn.

    Veel mensen betwijfelen of de gestelde doelen haalbaar zijn. De prijzen zouden niet genoeg dalen, er zouden niet genoeg grondstoffen zijn en het laadnetwerk zou het niet bij kunnen benen. Dat laatste punt is het meest te overzien: momenteel zijn alle auto's met een stekker, zo'n 500.000 stuks, goed voor 1,3 procent van de elektriciteitsvraag. Met ongeveer twee miljoen EV's in 2030 zou dat ongeveer 5 tot 8 procent zijn. Het betekent natuurlijk wel dat het net verzwaard moet worden en dat slim laden zoveel mogelijk moet worden toegepast. Dat laatste betekent dat het laadvermogen automatisch wordt afgestemd op de vraag en het aanbod van het net: in het geval van een piek in de vraag zal het laden tijdelijk gestopt worden. Dynamische elektriciteitsprijzen sluiten hierop aan: er zijn nu al laadpalen en loadbalancers die, indien gewenst, alleen laden op tijden dat de elektriciteitsprijs laag of negatief is. Nu steeds meer EV's 350 tot 450km echte kilometers kunnen rijden, is het ook niet meer nodig om dagelijks (volledig) op te laden.

    Volgens onderzoekers van PwC zijn de ambities voor 2030 haalbaar. In 2030 zou nog steeds 80 procent van de auto's rijden op fossiele brandstoffen. Vanaf dat moment zouden daar jaarlijks ongeveer 400.000 EV's aan toegevoegd worden.


    Prognose PwC elektrische auto's in 2030 in drie scenario's

    Hoewel PwC tal van uitdagingen ziet en stelt dat er meer vaart achter de transitie moet worden gezet om zeker de doelen te halen, zien zij dat de meeste autofabrikanten al druk bezig zijn met de omschakeling. Steeds meer producenten hebben de afgelopen jaren aangekondigd om vanaf een bepaald jaartal alleen nog maar elektrische auto's te produceren. Een harde einddatum, zoals 2035, maakt dit nog concreter. Immers, een autobouwer die niet op tijd maatregelen neemt, heeft dan een serieus probleem. Er zijn nog enkele fabrikanten die nog geen enkele EV op de markt hebben, al vormen die een minderheid. Al met al stelt PwC dat er voldoende auto's beschikbaar zullen zijn om vanaf 2030 de omschakeling te maken.

    Noorwegen bewijst in de praktijk dat het kan. Daar gaat het verbod al in 2025 in, maar worden er vooruitlopend daarop nauwelijks nog auto's zonder stekker verkocht: zo'n 80 procent van alle nieuwverkopen is volledig elektrisch. Hyundai stopt daar zelfs al in 2023 met het aanbieden van brandstofauto's, omdat er nog amper vraag naar is. Het is denkbaar dat we iets dergelijks tegen 2030 hier ook gaan zien.


    Twee van de drie gastanks in een Toyota Mirai waterstofauto (beeld: Toyota)

    Twee van de drie gastanks in een Toyota Mirai-waterstofauto. Bron: Toyota

    Alternatieven

    Is elektrisch de toekomst? Daar wordt soms aan getwijfeld. Maar indien niet, wat dan wel? Vaak wordt er gewezen naar de vertrouwde verbrandingsmotor; die wordt immers steeds zuiniger en schoner. Dat zuiniger klopt, maar daar staat tegenover dat auto's veel groter en zwaarder zijn geworden - looking at you, suv's - wat dit voordeel grotendeels teniet heeft gedaan. Schoner klopt ook, maar dat is wel heel relatief. Iedereen met enige scheikundige kennis weet dat een verbrandingsproces altijd tot de uitstoot van schadelijke stoffen leidt. Niet alleen CO2, maar ook bijvoorbeeld fijn- en stikstof. En dan rekenen we het oppompen, raffineren en distribueren van fossiele brandstoffen niet eens mee. Steeds betere filters houden stoffen tegen, maar dat is niet het hele verhaal. Een uitlaatgasfilter voor diesels vangt roetdeeltjes op, maar dit filter wordt ook regelmatig geleegd. Om te voorkomen dat het filter verstopt raakt, worden de ingesloten roetdeeltjes opgewarmd en vervolgens uitgestoten als as, meestal op de snelweg omdat de motor dan warm genoeg is. Veel autobouwers hebben nog steeds moeite met het halen van de Europese norm van een maximaal gemiddelde van 95 gram CO2 uitstoot per kilometer.

    Uitstootnormen

    Om de auto-industrie te stimuleren om motoren daadwerkelijk zuiniger te maken wordt de Euronorm om de zoveel jaar strenger, waarbij de maximale uitstoot per kilometer telkens omlaaggaat. Als autofabrikanten dat niet halen, krijgen ze forse boetes. Over enkele jaren wordt de Euro 7A-norm verplicht, waarbij de CO2-uitstoot met 66 procent omlaag moet ten opzichte van de huidige 6A-norm. Ook moet de stikstofuitstoot gehalveerd worden en de fijnstofdeeltjes moeten een factor zes verminderen. De volgende stap staat ook al klaar: onder Euro 7B moet 90 procent minder CO2 uitgestoten worden, de stikstofuitstoot zes keer lager zijn en er tien keer zo weinig fijnstof vrijkomen. Het wordt heel kostbaar om die normen te halen, waardoor dit de shift richting alternatieven nog verder zal versnellen.



    Waterstof en synthetische brandstoffen, ofwel waterstof plus CO2, zijn verder eigenlijk de enige technologisch haalbare alternatieven voor accuelektrisch. Indien er gebruik wordt gemaakt van een brandstofcel om de energie om te zetten in elektriciteit, zijn dit feitelijk ook elektrische auto's en dus ook emissieloos. Deze varianten hebben ook een accu, zij het een kleinere dan een volledig elektrisch model. Waterstofauto's bestaan ondertussen al vele jaren en zoals de cijfers laten zien, loopt het nog niet erg storm. Ondanks wekelijkse berichten over nieuwe doorbraken, is daar in de praktijk nog weinig van terug te zien. De achilleshiel bestaat kort gezegd uit vier factoren: de productie, de opslag en distributie, de energie-efficiënte (en dus ook de kosten) en de infrastructuur. Er zijn nog steeds amper tankstations en het gaat nog lange tijd duren voordat dit enigszins op niveau zou kunnen komen. Ook de opslag blijft problematisch: waterstof is een gas en extra bereik betekent extra gastanks. Die zijn cilindrisch van vorm vanwege de veiligheid, maar nemen daardoor onhandig veel ruimte in beslag. Waterstofauto's zijn dus per definitie grote auto's, anders is er geen ruimte voor gastanks. In de nieuwe Toyota Mirai nemen de drie gastanks zoveel ruimte in beslag dat deze vijf meter lange sedan achterin effectief slechts plaats biedt aan twee personen. In busjes, bussen en vrachtwagens is dit een stuk minder problematisch, maar ook daar hebben accuelektrische varianten een enorme voorsprong. 

    Tot slot wordt er vaak hoop geput uit een eventuele voortzetting van de verbrandingsmotor in combinatie met waterstof of synthetische brandstoffen. Beide varianten kunnen met wat aanpassingen ook in een verbrandingsmotor worden gebruikt in plaats van met een brandstofcel, maar dat gaat ten koste van het rendement. En dat rendement was al vrij mager omdat zowel tijdens de productie als tijdens de omzetting naar elektriciteit veel energie verloren gaat. Simpel gezegd betekent dit dat het vrij duur zal worden om hierop te rijden en dat het bereik lager is. Voor synthetische brandstoffen ligt de kostprijs momenteel op ongeveer 10 euro per liter, wat volgens experts op termijn uiteindelijk zal uitkomen op 3 tot 6 euro zonder accijns. Bovendien heeft een verbrandingsmotor voor het verbrandingsproces nog altijd een beetje olie nodig, dus circulair of niet: het zal nooit helemaal emissieloos worden. Los van CO2 is er immers ook nog steeds sprake van stikstofoxiden en fijnstof.

    EV-trends en -knelpunten

    Technologie wordt continu verbeterd, maar het effect is slechts beperkt zichtbaar op de korte termijn; het wordt pas zichtbaar als we kijken naar decennia. Nieuwe techniek is in het prille begin vaak duur, maar kan, behoudens natuurwetten, dankzij continue kleine verbeteringen steeds goedkoper worden. Hetzelfde geldt voor doorbraken in laboratoria die vaak nog vele jaren en diverse investeringsrondes nodig hebben om zich ook in de praktijk te kunnen bewijzen.


    De prijs van EV-accu's daalt gestaag, uitgezonderd 2022

    De prijs van EV-accu's daalt gestaag, uitgezonderd 2022. Bron: BloombergNEF

    Accuprijsdaling stagneert

    Iets dat in 2022 nogal tegen de trend inging, was de prijs van accucellen, oftewel de kosten per kWh. Deze steeg in 2022 ten opzichte van het jaar daarvoor en ligt momenteel weer op het niveau van 2020, aldus Bloomberg. Heel gek is dat niet, want alles werd dit jaar duurder, mede door inflatie en hogere grondstofprijzen. Maar de trend van alsmaar dalende accuprijzen is hiermee, vermoedelijk tijdelijk, gestopt. Voor de lange termijn verwacht Bloomberg dat de dalende trend zich voortzet en dat EV's binnen enkele jaren even duur zullen zijn als brandstofauto's. In retrospect: in 2010 lag de prijs van een accu nog op 1300 dollar per kWh en momenteel is dat, inclusief de prijsstijging, 151 dollar, bijna een tiende deel.

    Goedkope alternatieven, minder schaarse grondstoffen

    Omdat solidstate nog niet concreet in zicht is, wordt voor de komende jaren vooral veel verwacht van lithiumijzerfosfaataccu's, ofwel lfp-accu's, die goedkoper zijn om te produceren en geen schaarse materialen als kobalt en nikkel bevatten. Ook zwavelaccu's hebben die grondstoffen niet nodig en zouden op termijn een alternatief kunnen worden, met als voordeel dat ze meer energie kunnen vasthouden dan de huidige accu's. Van een grondstoffentekort lijkt voorlopig dus geen sprake.

    Tweedehandsmarkt

    Alle soorten auto's zijn sowieso flink duurder geworden het laatste jaar. Ook daar heeft de inflatie toegeslagen nadat autobedrijven de jaren daarvoor, en deels nog steeds, veel last hadden van leveringsproblemen. Veel nieuwprijzen zijn gestegen: nieuwe auto's kosten momenteel 35 procent méér dan vijf jaar geleden. Het gemiddelde komt nu uit op maar liefst 43.000 euro. Dat heeft uiteraard ook zijn weerslag op de tweedehandsmarkt. EV's hebben daar nog eens extra last van omdat het aanbod vrij beperkt is en de vraag groot; vijf jaar geleden reden er nog amper EV's rond. Dat kan alleen worden opgelost met tijd en natuurlijk meer nieuwverkopen die na enkele jaren doorsijpelen naar de tweedehandsmarkt.


    EV-verkopen per segment (bron: RVO)

    EV-verkopen per segment. Bron: RVO

    Weinig A-segmentaanbod

    Een serieus probleempunt voor particulieren is dat er slechts een beperkt aantal kleine en betaalbare EV's beschikbaar zijn. Autofabrikanten richten zich vooral op het C-, D- en E-segment omdat de marges daar hoger liggen. Wel is duidelijk te zien dat vooral het B- en C-segment flink groeien en in relatief mindere mate geldt dat ook voor het D-segment. Ook de A-klasse groeit, maar nog relatief langzaam. Daar zien we vooral compacte auto's met een kleine accu, zoals de Dacia Spring Electric, de Renault Twingo Electric, de Smart EQ fortwo en de Fiat 500E. Deze hebben adviesprijzen net onder de 20.000 euro, oplopend tot net geen 25.000 euro. Ze zijn wel vaak geschikt als tweede auto, maar meestal niet als volwaardige gezinsauto. Overigens zijn benzineauto's zoals eerder beschreven ook duurder geworden: de goedkoopste nieuwe modellen beginnen nu zo rond de 16.000 euro.

    Hoewel steeds meer Chinese auto's naar Europa komen, gaat het meestal om wagens uit het B-, C- en D-segment. Kleine compacte A-klassenwagens uit China zien we nog niet, terwijl ze daar wel rondrijden. Een populair model is de eerdergenoemde Wuling HongGuang Mini EV. Dit model biedt ondanks zijn kleine voorkomen plek aan vier mensen en heeft een vanafprijs van omgerekend 8000 euro. Als hij ook in Europa zou uitkomen, zou dit de andere autofabrikanten wel eens kunnen prikkelen om ook het A-segment wat liefde te geven. Maar het lijkt er niet op dat dit gaat gebeuren, want hij zal hier vermoedelijk niet door de strenge keuring komen; naast een lage prijs is veiligheid immers ook belangrijk.


    Laadpalen in Nederland (bron: RVO)Laadpalen in Nederland. Bron: RVO

    Aantal laadpalen

    In 2021 werd het jaar nog afgesloten met net geen 83.000 Nederlandse laadpalen, maar tot en met november 2022 zijn dat er nu 106.891. De meeste daarvan, zo'n 66.861, zijn 24 uur per dag beschikbaar en staan op een openbare locatie. De rest staat achter een slagboom, zoals een parkeergarage, of is alleen gedurende bepaalde tijden beschikbaar, zoals overdag. Voor het totale plaatje moeten laadpalen op privéterrein, dus op de oprit van een huis, nog bij de bovenstaande cijfers worden opgeteld, maar daar is geen volledige registratie van. Volgens RVO zijn dat er naar schatting zo'n 335.000. Het totaal zou daardoor op bijna 450.000 laadpalen uitkomen.

    Nederland loopt op dit vlak sterk voorop in de EU. Ook het aantal snelladers, bijvoorbeeld langs de snelweg, is flink toegenomen. In 2021 waren dat er nog 2577 en nu zijn dat er 3238. Hoewel het er op dit moment goed voorstaat, zal het tempo de komende jaren verder moeten worden versneld. In België is de situatie minder rooskleurig: daar staan momenteel circa 18.000 AC-laadpalen en zijn er circa 830 snelladers. Het voordeel van België is wel dat veel meer woningen een eigen oprit hebben.


    Een prototype Sono Sion laadt een Tesla vis V2X (beeld: Sono Sion / WeDriveSolar)

    Een prototype Sono Sion laadt een Tesla v2x. Bron: Sono Sion / WeDriveSolar

    V2x dichtbij, maar nog niet helemaal

    Halverwege 2022 schreven we een artikel over de stand van zaken rondom vehicle-to-home en -grid oftewel v2x. Daarmee is het mogelijk om een EV als een soort thuisaccu te gebruiken. De auto kan dan de stroom uit de accu terugleveren, bijvoorbeeld aan je huis. Daardoor kun je bijvoorbeeld stroom van je zonnepanelen overdag opslaan en 's avonds gebruiken of net als met een thuisaccu inspelen op dynamische prijzen: bij lage prijzen laden en bij hoge prijzen je eigen stroom verbruiken. Ondanks diverse pilots kun je momenteel nog niet of nauwelijks gebruikmaken van v2x. Een van de weinige modellen die dit kon, de Nissan Leaf, gaat uit productie. Er zijn wel diverse modellen die v2l bieden. Dit is bidirectioneel laden, maar dan beperkt tot stopcontactniveau. Dat is handig tijdens een roadtrip in de natuur, maar nog niet geschikt voor thuis. Ook kunnen terugleveren aan het grid, v2g, zou enorme voordelen hebben voor de energietransitie.

    Onder andere Volkswagen en Volvo hebben aangegeven v2x in 2023 te gaan ondersteunen, maar mogelijk alleen via DC via de CCS-stekker. Dat vereist weer een duurdere laadpaal. Een van de knelpunten is dat autofabrikanten naast homologatie ook te maken krijgen met certificatie voor het elektriciteitsnet, wat per land kan verschillen. Zoals in ons eerdere artikel aangeven, verwachten experts wel een doorbraak binnen twee jaar.

    Hogere energieprijzen

    Elektrisch rijden was tot nu toe duurder in aanschaf, maar beduidend goedkoper in gebruik. Dat heeft te maken met de energie-efficiëntie van een accu en elektromotor. Door de sterk gestegen gasprijzen worden nu echter ook de elektriciteitsprijzen geraakt; elektriciteit wordt immers nog voor een aanzienlijk deel via gascentrales opgewekt. De prijsverschillen tussen huishoudens zijn daardoor nu gigantisch. Waar de een nog 22 cent per kWh betaalt dankzij een vast contract, tikt een ander zo 90 cent of meer af. Bij dynamische prijzen is het verschil nog groter, en soms zelfs negatief, waardoor je dan tijdens het thuisladen geld toe krijgt. Het gooit in ieder geval het rekenmodel van EV's wat overhoop. Voor het berekenen van de total cost of ownership, ofwel de tco, is drie tot vijf jaar vaak een uitgangspunt, dus welke prijs kies je dan? Ook bij snelladers zijn de prijzen flink gestegen, maar op straat valt het vaak nog mee, mede dankzij lange termijncontracten en afspraken met gemeenten.

    Tot slot

    Het afgelopen jaar hebben talloze automakers hun plannen voor de komende jaren bekendgemaakt. Een aantal nieuwe modellen worden al in 2023 verwacht, terwijl een aantal andere wat langer zullen duren. Zo heeft laatkomer Toyota aangegeven dat het in 2030 zo'n 30 EV-modellen op de markt wil hebben. In de VS was in 2021 nog maar vijf procent van alle nieuwe auto's elektrisch, maar Bloomberg verwacht dat de adoptie de komende jaren zal versnellen, mede dankzij de Inflation Reduction Act van de regering Biden. Bloomberg denkt nu dat in 2030 meer dan de helft van de nieuwe auto's in de VS elektrisch zal zijn, mede dankzij 7500 dollar aankoopsubsidie, terwijl zonder die stimulering het aandeel op 43 procent zou uitkomen.

    Hoewel er zeker uitdagingen zijn, evenals weerstand, lijken de gestelde doelen voor 2030 in zicht te zijn. In Vlaanderen en Nederland zijn vanaf dat moment alleen nog emissieloze personenwagens toegestaan wat nieuwverkopen betreft. Ook diverse andere Europese landen overwegen niet te wachten tot 2035, maar het moment naar voren te halen. Onder andere Zweden, IJsland en Griekenland kiezen ook voor 2030 en landen als het VK, Duitsland en Slovenië zijn een uitfasering van plan tussen 2030 en 2035. Buiten Europa zien we hetzelfde gebeuren. Ook Israël en Singapore kiezen voor 2030 en Canada, China, Japan, Thailand en Zuid-Korea hebben hun vizier gericht op 2035. De VS streeft naar 2027 voor overheidswagens en 2035 voor personenwagens in privébezit.

    In 2030 moet 70 tot 85 procent van de elektriciteitsproductie gebaseerd zijn op duurzame bronnen. Het minimale doel zoals opgenomen in het klimaatakkoord is 70 procent, maar volgens het PBL is een groter aandeel mogelijk. In hetzelfde jaar moeten alle kolencentrales zijn gesloten. Tot die tijd is er nog veel werk te doen, en zeker niet zonder uitdagingen, maar elektrisch rijden wordt dus ieder jaar groener.

    Bron: Tweakers

    Opmerkingen (er zijn nog geen reacties)