Bezig met laden...

Climate Change en nieuwe technologie noopt tot 'reformat' van de auto | Dutch Mobility Innovations

home "»" Communities "»" Dutch Mobility Innovations "»" artikelen "»" Climate Change en nieuwe technologie noopt tot 'reformat' van de auto
Dutch Mobility Innovations

Verlaat Community:

Weet je zeker dat je je lidmaatschap wilt verwijderen van

Word lid van deze Community:

Lid worden van deze community?

Toevoegen nieuw tabblad

Voeg een hyperlink toe aan de communitynavigatie. U kunt linken naar interne of externe webpagina's. Voer de naam van het tabblad en de tab-URL in. Upload of kies een pictogram. Klik vervolgens op Opslaan.

De naam die in de navigatie van de Community verschijnt.
De url kan verwijzen naar een interne of externe webpagina.
Login als je wilt volgen, delen of deelnemen in deze Community.
Nog geen lid?Meld je Nu aan
Announcement 

Nieuw: download de gratis DMI app hier >>   

Climate Change en nieuwe technologie noopt tot 'reformat' van de auto

 /5
0 (0stemmen)

Er is momenteel veel gesteggel over dat klimaatmaatregelen de burger veel geld gaan kosten. Voor wat betreft de personenauto is dat elk geval onzin. Moeten we wel 'outside the (car) box' gaan denken. Dan kan veel. Meer elektrische auto's verkopen, die betaalbaar zijn zonder dat de overheid met miljarden aan aankoopsubsidies over de brug hoeft te komen. Sterker, 'zelfrijdend' komt een stuk dichterbij. Nieuwe technologie neigt bestaande producten te 'reformatten' - deze worden anders qua uiterlijk en marktpropositie. Bekend voorbeeld is de smartphone. Waarom zou dit niet voor de de auto gelden?

Groter dan de smartphone revolutie?

De komende jaren vindt geleidelijk één van de grootste transities van de laatste decennia plaats, namelijk die op gebied van automobiliteit. In wezen is dit de grootste consumentenmarkt die we kennen, groter dan bijvoorbeeld die van de smartphone, die Apple tot de (tot voor kort) rijkste onderneming ter wereld maakte! In de regel geven mensen meer uit aan hun ‘heilige koe’ dan aan welk ander product ook. Het is tevens de markt en industrie die de meeste impact hebben op zaken als milieu, volksgezondheid, de tijd die we kwijt zijn, en de voorzieningen (infrastructuur e.d.). Daarnaast wordt een relatie gelegd tussen uitstoot en klimaatopwarming. Om een indruk te geven van de economische betekenis, de autoindustrie wordt wel als de belangrijkste pijler gezien van Duitsland als industrienatie en exportmotor.

Voorwaar, reden genoeg om de auto eens tegen het licht te houden, en van de transitie gebruik te maken om met meer verbeteringen te komen dan de switch van brandstofmotoren naar zero-emissie (elektrische) aandrijving. Want er liggen meer kwesties. Files bijvoorbeeld. En zelfrijdend realiseren. Mobiliteit is evenwel het domein van de autoindustrie, en die heeft zich niet bepaald veranderingsgezind getoond. Denk alleen maar eens aan de wijze waarop fabrikanten onder emissieregels probeerden uit te komen, met het VW concern voorop. Hun houding is dat ze auto's maken en verkopen, maar voor de rest mogen klant en overheid samen bekijken waar, hoe en onder welke voorwaarden deze te gebruiken.

Autofabrikanten en Silicon Valley laten een gapend gat

Nu zijn er twee wegen. Eén: met verandering komen via de machtige, maar niet echt veranderingsgezinde autoindustrie. Twee: proberen buiten deze industrie om met iets nieuws komen, wat veel investeringen vóór een onzekere baat vergt; voor veel ondernemingen een beletsel. Silicon Valley of de zogeheten tech funds hebben zich uiteraard wel als majeure uitdagers van de autofabrikanten ontpopt. Voornaamste doel: het hardware denken (maken en verkopen van auto’s) van de industrie vervangen voor een meer provider-based business model, waarbij gebruik van de auto (dus niet bezit) en on-demand afname van vervoersdiensten centraal staan, om die op termijn zelfs zelfrijdend aan te bieden. Ondanks de "vol verwachting klopt ons hart" spin van met name UBER en Waymo en de verhalen in veel media, is implementatie van zelfrijdend veel moeilijker gebleken. Er is veel wensdenken, preciezer gezegd: confirmation bias.

Omdat tech funds zich niet ook nog eens met  de ontwikkeling van auto's wilden bezighouden, gebruiken ze gewoon wat voorhanden is. Daartoe heeft Waymo niet al te lang geleden zich gecommiteerd om ruim 60.000 Chryslers Pacifica af te nemen, en UBER is een verband aangegaan met Volvo voor de levering en modificatie van XC90's. Automakers hebben intussen niet stilgezeten, en zijn op hun beurt met driverless technologie aan de slag gegaan. Ga er maar van uit dat de enkele jaren terug gesignaleerde titanenstrijd tussen automerken en tech funds, waarbij zelfs even sprake zou zijn dat de autoindustrie in een toeleveranciersverhouding tot Silicon Valley zou komen te staan (ge-Foxconn-ed), definitief in het voordeel van automakers lijkt te zijn uitgevallen. Weg is de drive om met een nieuwe-generatie automobiel te komen dat antwoord biedt op langer bestaande kwesties. Waarom geen revolutie op gebied van mobiliteit, vergelijkbaar met wat de smartphone deed voor communicatie? De auto als een oversized, elektronisch apparaat is wat we ook zien op de jaarlijkse Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas. Handzaamheid is wat meestal volgt.

Geen ‘kleine auto’  maar een Smart-Mobility apparaat, oftewel de EV 3.0

Het kan anders. Beter. Het aardige ervan is dat verbeteringen een gemene deler hebben, namelijk het reduceren van de footprint en daarmee reformatten van het voertuig. Let wel, nadrukkelijk niet hetzelfde als een kleine auto aanbieden, want daar hebben mensen geen zin in. Daarmee ondervang je heel veel in één klap. Gaan gewicht en luchtweerstand omlaag, dan heeft dit een gunstig effect qua elektrische aandrijving: minder batterijen nodig en een betere actieradius. Een EV kan op slag betaalbaar worden in aanschaf zonder dat de overheid miljarden moet bijleggen. Waarom zou je je ook te allen tijde willen verplaatsen in een zware EV als een Tesla die 22 tot 30 zoveel weegt als de doorsnee bestuurder (die meestal alleen zit in de auto)? Met de juiste format van de EV, kunnen snelwegen beter benut worden (meer asfalt is een gebed zonder eind) én kan zelfrijdend makkelijker worden gerealiseerd. Gebruik je ‘m handbediend, dan kun je lol hebben zoals geen auto die biedt. Eveneens veiliger voor kwetsbare weggebruikers als fietsers en voetgangers. Meer ruimte nodig voor die enkele keren? Bel Uber, Waymo, Lyft of een taxi. Leen of huur een auto. Of er is eentje beschikbaar via een car-sharing programma.

Exporteer je wat ik label als een EV 3.0 (Tesla e.d. kwalificerend als een EV 2.0), dan draag je bij aan betere luchtkwaliteit in andere landen, plus een stukje tegengaan van Climate Change. Er is meer. Een gestroomlijnd, lichtgewicht voertuig kan modulair onderdeel vormen van een zogeheten eVTOL, populair gezegd een vliegende auto of luchttaxi. Ik heb er vorig jaar op een conferentie (mede gehost door NASA) in San Francisco een presentatie over gegeven. Eerst maar eens de basis goed krijgen: het voertuig voor op de weg. Een goed idee is één, maar de uitwerking is alles. Dan heb ik het niet enkel over de engineering. De term format slaat tevens op hoe deze driepersoons EV 3.0 in de markt moet worden gezet - niet een auto, noch een motorscooter, maar iets dat het goede van beide verbindt. Met een wereldwijde verkoop van rond de 90 miljoen auto’s jaarlijks, moet 1 op de 1000 aspirant kopers interesseren te doen zijn. Ieder jaar ongeveer 90.000 EV 3.0’s produceren en verkopen geldt in de industrie als een lonende economy of scale. Global presence via een wereldmerk, niet noodzakelijk een autofabrikant, is echter belangrijk. 

De betekenis voor Nederland? Hier zijn energieprijzen zo’n beetje het duurst binnen de EU. Verhoudingsgewijs leven we hier dicht op elkaar, hebben we veel te kampen met files en fijnstofproblematiek, én er is een automotive sector die zich incl. NedCar 100 procent afhankelijk opstelt van de buitenlandse OEMs. Om te eindigen met wat een Michael Crichton adagium had kunnen zijn: "Man creates car. Car mobilizes man. Car suffocates man. Man recreates car" - zo elementair ligt het. Het verklaart het geneuzel in de marge van de industrie ten aanzien van de reductie van de auto's carbon footprint en het maar niet doorkomen met zelfrijdend.  

Bijlage:  Changing conditions challenge us to recreate, reformat the car

Opmerkingen (er zijn nog geen reacties)