Schakel JavaScript in om de bestand uploader te gebruiken.
In 2019 ging het goed met het openbaar vervoer, vooral in Amsterdam. Door een investering in de Noordzuidlijn nam het aantal reizigers enorm toe. Het Amsterdamse ov vervoerde op goede dagen een miljoen reizigers. Omdat meer passagiers ook meer inkomsten genereren, kon de subsidie voor het Amsterdamse ov naar nul. Daardoor was er meer geld beschikbaar voor andere investeringen in publiek transport. Het vliegwiel van de vooruitgang en vergroening kwam op snelheid. Maar toen volgden achtereenvolgens corona en een nieuw kabinet.
Over de auteur:Bart Drenth is voorzitter van de Reizigers Advies Raad van de vervoersregio Amsterdam en voorzitter van MKB Amsterdam.
Tijdens de lockdowns zag de toenmalige regering in dat het belangrijk was het ov-netwerk in stand te houden, ook al was reizen niet of nauwelijks toegestaan. Netwerken die in verval raken zijn immers moeilijker te herstellen. Het draaiend houden van het openbaar vervoer, nota bene een kerntaak van het kabinet, was een juiste beslissing. Maar nu de coronacrisis voorbij is en 20 procent van de reizigers nog wegblijft, blijkt voor het nieuwe kabinet zelfs die minimuminspanning nog te veel.
Er is na veel aandringen vanuit reizigersorganisaties, vervoersregio’s en vervoerders, overbruggingsgeld uit Den Haag gekomen. Dankzij het overbruggingsgeld garandeerde het rijk tijdens covid dat de dienstregeling in stand kon blijven hoewel er veel minder passagiers waren. Maar het geld was veel minder dan gevraagd en veel minder ook dan nodig is om het ov-aanbod op pre-coronaniveau te krijgen. Daarom kan het openbaar vervoer volgend jaar geen aanbod bieden dat reizigers zal teruglokken. Integendeel, het verschraalde ov zal door de hogere energiekosten nog flink duurder worden.
Staatssecretaris Vivianne Heijnen schreef aan de Tweede Kamer dat ze verwacht dat het aanbod in 2023 beter op de vraag zal worden afgestemd. Daarmee accepteert zij de achteruitgang van het ov-aanbod. Doordat de reizigersaantallen afnemen en de kosten oplopen, dreigt nu een negatieve spiraal. Het zou een onbegrijpelijke blunder zijn als het kabinet niet ingrijpt.
Intussen stappen meer reizigers in de auto dan vóór de coronacrisisdan vóór de coronacrisis, terwijl wegenprojecten jarenlange vertraging opliepen door stikstofmaatregelen of fors duurder uitvallen door die vertraging. En dat terwijl boeren voor miljoenen moeten worden uitgekocht om stikstofruimte te creëren, zodat we die wegen mogen aanleggen. Ziet het kabinet dan niet in dat de meest voor de hand liggende manier om de uitstoot van stikstof en CO2 van wegverkeer te verminderen, een systeemsprong in ov is?
Een goed netwerk van treinen, bussen, trams en metro’s maakt dat iedereen binnen acceptabele tijd op zijn bestemming kan komen zónder die wegen. Een goed ov ontsluit woonwijken en is vaak een randvoorwaarde voor projectontwikkelaars om te beginnen met de broodnodige woningbouw.
Hoe bestaat het dat dit kabinet zo’n blinde vlek voor de waarde van het ov lijkt te hebben? Het kan gelukkig ook anders. Duitsland stimuleerde het ov deze zomer met goedkope tarieven. Dat heeft in steden als München ertoe geleid dat forensen weer overstapten van de auto naar het ov.
Spanje verlaagde het ov-tarief als koopkrachtmaatregel. Veel mensen daar kunnen zich geen auto veroorloven. Zij moeten met het ov naar hun werk. Dat geldt ook hier. Als het ov te duur wordt of minder vaak rijdt, zoeken mensen een baan dichter bij huis. We zien aan Schiphol wat een ontwrichtend effect een gebrek aan personeel kan hebben.
Voor het openbaar vervoer dat meerwaarde biedt aan de economie, klimaat en werkgelegenheid zou toch, vanuit meerdere ministeries, een investeringsbudget moeten worden gevonden? Zelfs de Europese Unie reikte het kabinet de hand. Begin september ontving Nederland 4,7 miljard euro subsidie vanuit Brussel voor coronaherstel. Nederland had naast die subsidie ook leningen kunnen aanvragen, maar heeft dat niet gedaan. Een gemiste kans. Het kabinet gebruikte deze herstelsubsidie niet voor iets positiefs, namelijk de opbouw van en investeren in het ov als duurzaamheidsmaatregel, maar voor iets negatiefs en pijnlijks: het uitkopen van agrarische familiebedrijven. Dat is afbraak.
Nederland is met de stikstofcrisis, klimaatverandering en de woningnood in een bestuurlijke bankschroef beland. We staan op een kruispunt in onze geschiedenis. Dichtbevolkte steden als Tokio, Singapore, Londen en Parijs lieten al zien dat een hoogwaardig openbaar vervoer de beste oplossing is voor een dichtbevolkt gebied. Het is te hopen dat Kamerleden, coalitie en oppositie hun energie in deze broodnodige omslag in het denken gaan steken. We lopen immers enorm achter.
Bron: Volkskrant