Schakel JavaScript in om de bestand uploader te gebruiken.
Andere drukbevolkte plekken in de wereld laten zien dat het zoveel beter kan op het gebied van verkeer en vervoer. In Singapore wordt al jaren gebruikgemaakt van intelligent verkeersmanagement. Dreigt het vast te lopen, dan wordt de automobilist kilometers van tevoren gedwongen snelheid te minderen zodat niet iedereen – zoals hier – met maximumsnelheid achterop de file in rijdt. Hier gebeurt het veel te laat dat er een bord hangt met ’50’, dat in het geheel wordt genegeerd. We merken het wel... Of we merken het juist niet, want die file staat er al en je komt hem toch tegen.
Een dynamisch verkeersmanagement, met als doel het creëren van een grote lange groene golf, vereist investeren in sensors en intelligente camera’s die de congestie en de snelheid van het verkeer meten en moduleren, zodat er continu wordt aangegeven welke snelheid leidt tot een mooie doorstroming van het verkeer. En het vraagt een bijdrage van de weggebruiker in de piekuren. Maar die krijgt er dan dus wat voor terug. Stoppend en optrekkend verkeer creëert bovendien vier keer zoveel uitstoot als rustig rijdend verkeer.
Dat is nou waar je Artificial Intelligence voor nodig hebt, waar je dat investeringsfonds voor moet gebruiken. Dat heeft nog niets te maken met rekeningrijden. Rekeningrijden heeft meerdere doelstellingen, blijkt, maar ik hoor niets over de baten. Het is slechts een dure manier om geld op te halen. AI en de camera’s zijn voordeliger.
Het is weer het oude probleem van niet nadenken: eerst miljarden uitgeven aan subsidies voor elektrisch rijden, dan ontdekken we dat we de benzineaccijns gaan missen, dan blijkt (pas) dat elektrische auto’s veel zwaarder zijn, dus duurder in de gewone wegenbelasting en mensen weer op benzine gaan rijden.
Dit circulaire denken wordt thans ook evident bij het voorstel de tarieven voor de NS in de piek sterk te verhogen om de mensen in de piek weg te jagen naar een tijdstip buiten de piek. De piek is er niet voor niets; normale mensen moeten nou eenmaal op tijd op hun werk zijn. Niemand die de keuze heeft gaat in de piek op reis. De student blijft zitten, met een gratis ov-kaart. De slimme zakenman die de files zat is gaat met de trein naar de Zuidas en blijft ook zitten, want de baas betaalt toch wel. Blijft over die mensen, normale mensen, die de kosten gaan dragen, en die maken een rekensommetje: is het dan toch niet goedkoper om met de auto te gaan? Die tijd die ik in de file sta, stond ik toch al in de vieze bus te staan, op weg naar het station, en nu stap ik in de auto met mijn eigen kop koffie en croissantje, en bespaar ik ook die piektoeslag.
De NS is niet bedoeld als winstmachine. De NS is bedoeld als openbaar vervoer, juist om in de spits de mens uit de auto te krijgen. De treinen zijn vol, en de NS zei geen materieel meer te hebben om in te zetten. Maar een dag later horen we mooie vooruitzichten voor het najaar, met juist meer frequenties, met nieuwe intercitytreinen, die er dan opeens wel kunnen komen.
De NS heeft het weer gepresteerd om zijn klanten terug in de auto te krijgen en lijdt inmiddels een verlies van zo’n €300 miljoen. Dat krijg je als je cruciale functies als die van NS-directeur toeschuift aan een ex-D66-minister zonder kennis van het ov. We lopen in Nederland jaren achter.
Rein Westra is ceo van The Hague Policy Group en voorheen ceo van Rapid KL, het ov-systeem in Kuala Lumpur
Bron: Telegraaf